배터리 산업 뉴스

2021년 11월 18일자 글로벌 뉴스 요약에 따르면,

CATL은 지금 중대기로에 서 있음. 일단 양산 체계 확장을 위해 자금이 필요하고, 연구개발 인력 확충이 절실한 상태라고 한다.
그 얘긴, 공산당 뒷배를 통한 시총 급증과 별개로 수주 대응을 위한 양산 여력에 여유가 없다는 소리. 헝다 위기 후 중국 정부가 거대 투자의 위험을 관리하기 시작한다면, CATL에 무작정 퍼부어줄 수 없으므로 CATL 스스로 자금을 들여와야 한다. 하지만 현재 서구권(특히 미국) 자본을 끌어오기는 여의치 않을 것. 미국 내 공장을 세우고 진출하는 것도 수년 내엔 어렵지 않을까.
또한, 연구인력이 부족하다는 의외의 분석도 적신호다. 인력 양성에 어려움이 없을 것 같던 중국 최대 배터리 제조사가 연구개발 리소스 한계를 지적받는다는 건, 외연의 확장과 별개로 실속있는 인력 pool이 부족하다는 의미일 수 있기 때문이다. 중국으로 유입된 경쟁사 기술 인력은 최고 수준이 아니었을 것이고 이 때문에 CATL이 모방으로 경쟁사들을 따라잡기 어려운 한계가 있다. 이런 관점에서 LFP 배터리를 주력으로 삼은 것이 특허료 문제 때문만은 아닐 수도 있다. 하긴, CATL은 애초에 LFP 역시 유럽에 로열티를 지불하고 있었고, 최근 특허권 소멸에 따라 비용이 줄어든 것 뿐이다. 원천기술은 그다지 없다는 의미로 볼 수도 있다.

中 CATL, 배수진을 치다
21世纪经济报道 外, 11-17

중국 배터리업체 CATL이 중요한 기로에 서 있음. CATL은 15일 유상증자를 통한 자금 조달 규모를 450억위안(약 8조3,500억원)으로 축소한다고 발표함. 비록 규모가 줄긴 했으나 CATL에게는 여전히 중요한 재원임. CATL은 확보한 자금을 푸딩(福鼎), 자오칭(肇庆), 창저우(常州), 닝더(宁德) 등 4개 공장 건설과 기술 연구개발 등에 사용할 계획임. 이들 공장의 신규 생산능력은 총 135GWh에 달함.
CATL이 빠르게 성장할 수 있었던 데에는 선진적인 기술력과 명확한 전략뿐만 아니라 산업 밸류체인에 대한 선제적인 투자가 있었기 때문임. 덕분에 CATL은 단순히 배터리 제조사에 머무르지 않고 자동차 업계에서 중요한 플레이어로 자리매김함. 예로, CATL은 상하이자동차(上汽), 둥펑자동차(东风), 광저우자동차(广州) 등과 합작사를 설립하는 한편, 자율주행 스타트업 인셉티오(Inceptio, 嬴彻科技)에 투자함.
기술 업그레이드를 위해서는 연구개발에 대한 투자가 필수적임. 올 9월 말 기준 CATL은 9,491명의 연구개발 인력을 보유함. 올 1~9월 CATL의 연구개발 투자 규모는 46억위안(약 8,515억원)으로 전년 대비 2배 증가함.
신에너지 산업 경쟁이 갈수록 치열해지고 각국에서 투자를 확대하고 있음. 이러한 상황에서 CATL이 절대적인 우위를 유지하는 것은 매우 어려운 일임. 올 상반기 LG에너지솔루션과 CATL의 글로벌 시장 점유율은 각각 24.8%와 30.1%로 격차가 크지 않았음. LG에너지솔루션은 세계적인 수준의 인력풀과 제품 및 연구개발 능력을 보유했으며, 향후 기업공개(IPO)에 성공한다면 막대한 자본력까지 갖출 전망임.

 

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폭스바겐이 중국 영업 부진을 이유로 중국사업부 CEO를 갈아치운다. 올해 목표의 절반 밖에 달성하지 못할 것으로 예상.
중국 내 매출은 폭스바겐 전체 매출의 40%를 차지하므로, 일전의 '배신자스러운' 행보를 보이며 중국 올인을 할 만 하다. 그러나 그런 전향적 결정은 반드시 반대급부의 위험성을 감수해야 하는데, 올인의 대상이 중국이라는 점에서 폭스바겐이 과연 굳은 땅으로 터를 옮긴 것인지 의심스럽다.
중국은 자타공인 글로벌 스탠다드가 동작하지 않는 국가다. 비단 공산권 국가라서가 아니라, 통치 방식과 국정 운영의 면면에서 스스로 규칙을 만들고 바꾸는 일이 다반사이기 때문이다. 자국민을 옭아매고 탄압하면서도 집권을 위한 여론을 의식해 정치적 결정을 하게 되는데, 이는 한국 및 일본 기업 뿐 아니라 테슬라 같은 독점적 미국 기업에도 예외가 없다. 그나마 얼마 전 알리바바 등에 몰아친 자국 기업 단속에 비하면 나은 상황일 것이다. 폭스바겐과의 밀월이 아직은 CATL이나 여타 중국 기업의 이해관계로 이어지고 있겠지만, 언제나 목 뒤에 꽂힐 칼을 걱정하듯 위태롭다.

폭스바겐이 전 세계 매출의 감소를 겪는다면 기업경쟁력 자체의 약화이므로 중국에서 대접받기 어려운 위험은 있다. 하지만 중국 매출이 절반 넘게 깎여나가는 동안 유럽 매출은 네 배를 훨씬 넘은 점에서, 이미 중국 시장의 달콤함은 끝난 걸지도 모른다. 중국은 대외 경제적, 정치적 적수들과 겨루느라 여념이 없고 경제적 공방을 이어나가며 자국 에너지 정책에 발목이 잡혀있다. 그들은 탈탄소 비전을 당장 꺾어버리고 민심을 달랜 뒤 세계 공급망에 대놓고 "어차피 우리 없이 너희도 살 수 없으면서 친환경 운운하며 값비싼 생존 비용을 국민에게 지우고도 여론을 이겨낼 자신 있느냐?" 호통칠지 모를 일이다. 이해관계 앞에서 중국이 천명한 비전은 손바닥보다 뒤집기 쉽다.

폭스바겐의 도박(친중 제품화로 중국 시장 매출 증대 노림수)은 장기적 관점에서 실패할 것이다. 중국은 배움의 시기엔 몸을 낮추고 손님과 파트너의 행색을 하겠지만, 때가 되면 몸을 일으켜 길 위의 누구라도 목을 벤다. 그건 수천년 간 경험칙으로 익혀온 그들의 생존과 성장의 문화라고 할 수 있다. 중국 폭스바겐은 아마도 잘해야 그들 자본이 집어삼킨 기업이 되어 간판만 유지할 가능성이 크다.

기술적으로 폭스바겐의 실책은 한 가지가 더 있는데, 중국 시장을 노리고 각형을 선택했지만 삼원계 배터리로 각형을 대량 공급할 수 있는 업체는 삼성 SDI 정도 밖에 없다. 이는 삼원계 배터리의 진입 장벽이 높기 때문인데, 독일 외 국가의 권토중래를 생각한다면 EU는 폭스바겐의 이해에 반하더라도 이익이 될 삼원계 배터리의 생산공장을 선택하게 될 가능성이 높다. LFP는 폐배터리 재사용 비용이 높아 채산성이 떨어진다. EU는 이미 전기차용 배터리에 배터리 재활용/재사용을 필수 규격으로 채택하는 방향이다. 폭스바겐을 살리고 싶다고 독일 정부가 판을 뒤엎을 수는 없을 것이다.

獨 폭스바겐, 中 전기차 부진에 중국 사업부 사장 교체
Automotive News Europe, 11-16

폭스바겐그룹(Volkswagen Group, 이하 ‘폭스바겐’)은 중국 사업부의 스테판 뷀렌스타인(Stephan Woellenstein) CEO를 교체한다고 밝힘. 3년간 자리를 지켜온 뷀렌스타인 CEO는 22년 2월 1일자로 사임할 것으로 알려짐.
중국은 폭스바겐의 차량 판매 40%를 점유할 정도로 중요한 시장이지만 폭스바겐 그룹의 성장 목표에는 크게 미달함.
폭스바겐은 올해 중국에서 ‘I.D’ 시리즈 8만~10만대를 판매 목표로 정했지만 9월까지 4만7,200대를 판매하는데 그쳤으나 유럽에서 20만8,800대를 판매함. 디스 CEO는 전기차의 고객이 자동차 업체들의 전통적인 고객층보다 훨씬 젊은 중국시장을 겨냥해 새로운 판매전략을 수립해야 한다고 강조함. 폭스바겐은 뷀렌스타인 CEO에 대한 언급을 회피했으나 곧 그의 후임자를 공개할 것으로 예상됨.

https://europe.autonews.com/automakers/vw-replace-china-boss-amid-slow-ev-rollout

VW to replace China boss amid slow EV rollout

 

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유럽 전기차 시장이 예상보다 정체될 경우, 전동화 모델로 전면전을 내세운 기업들은 초조해진다. 이번 COP26에서 서명 안 한 기존 거대 플레이어들은 아마도 이런 추세를 간파했던 걸지도 모른다. 국가별로 전기차 시장의 이해득실 간극이 벌어지면 EU는 통일된 목소리를 내지 못할 것이고, 각자도생의 길로 들어설 수도 있다. LG에너지솔루션을 비롯한 한국 배터리 기업들이 근래 미국 시장을 목표로 대부분의 신규 증설 계획을 진행하는 것도 어쩌면 이와 같은 유럽의 분위기를 예견한 결정일까.

유럽 전기차 붐 정체 위기…’잃어버린 10년’ 도래하나
CleanTechnica 11-16

유럽 환경단체 T&E(Transport & Environment)에 따르면 유럽의 전기차 붐이 정체되면서 1,800만대의 순수전기차 판매에도 적신호가 켜짐. 유럽연합(EU)의 2022년~2030년 청정자동차규정의 목표치가 낮아 자동차 제조사들이 전기차 생산 계획을 이행할 필요가 없게 됐기 때문임. 이로 인해 스페인의 전체 차량의 연간 배출량보다 많은 5,500만t의 CO2 오염이 추가 발생할 수 있음.
자동차 제조사들에 대한 EU의 2025년 목표치는 너무 낮아서 2년 앞당겨 달성 가능하다는 분석임. T&E는 2027년 중간 목표와 2030년에 현재 대비 80%의 차량 CO2 감축 등을 포함하여 앞으로 2025년부터 자동차 업체들의 목표를 더 야심차게 정하지 않으면 2030년까지 회원국들이 제안한 국가 기후 목표를 달성하기 매우 어려울 것이라고 경고함.
EU 규정에 허점도 많아 완성차 업체들은 올해 순수전기차를 84만대 덜 팔아도 규정 위반을 피해갈 수 있다는 분석임. T&E는 재규어랜드로버(JLR), 볼보(Volvo), 다임러(Daimler) 등 3개사는 내연기관차의 평균 탄소배출량이 5년 전보다 증가했음에도 불구하고 2021년 EU 탄소배출 목표치를 준수할 수 있었다고 지적함.
EU와 유럽의회의원(MEP)들은 유럽연합 위원회(EC)의 새로운 기준안을 놓고 논의 중으로, 안건은 2023년 초에 최종 확정될 것으로 예상됨.

https://cleantechnica.com/2021/11/16/electric-vehicle-boom-in-eu-set-to-stall-as-lost-decade-looms/

Electric Vehicle Boom In EU Set To Stall As "Lost Decade" Looms